過去人們只知道海南鐵路主要有石碌-八所、嶺頭-八所、黃流-三亞連接而成的海南西環線，其實海南鐵路還有一段，即海口-秀英線，此四段鐵路奠定了早期海南環島鐵路路網格局。
每一次走進海南鐵路博物館，目光總會不由自主地被停放在館外的車號為6499的蒸汽機車所吸引。盡管它已銹跡斑斑，但掩飾不住深嵌其身的崢嶸歲月——這臺制造于1986年、全長近30米的機車是我國第一種自己設計的干線機車，1996年1月配屬原海南鐵路總公司，主要擔負石碌至三亞客貨牽引任務，2003年5月停運，是海南鐵路歷史上最后一臺停運的蒸汽機車。至此，海南鐵路正式揮別蒸汽時代。
石八線曾一度癱瘓
參加過寶（雞）成（都）鐵路建設的徐繼春是一名老鐵道兵，1957年復員，兩年后他從東北調至海南鐵路工作，一直干至1996年退休。“初到海南，石八線年久失修，再加上臺風襲擊，簡直就是一個爛攤子。”
海南第一條鐵路石八線是日寇侵瓊時期強迫中國勞工修筑的。1945年8月，日本戰敗投降后，海南鐵路由國民政府派員接收，因石（碌）八（所）線屬礦山的專用線，故決定由經濟部派員接收，榆北線則由交通部指令粵漢鐵路派員接收。
國民政府官員接收后，對礦山不能組織恢復生產，對鐵路運輸設備缺乏管理和維修保養，石八線處于嚴重破損甚至停運狀態，其中八所至三亞枕木腐朽情況嚴重。1946年，海南遭遇兩次強臺風襲擊，暴雨持續時間較長，鐵路沿線山洪暴發，多處地段路基被沖毀。石八線以昌化江大橋毀壞較為嚴重，有17座橋墩被洪水沖垮，鋼梁倒落江中，鐵路全線中斷，無法行車。
同年11月，國民政府交通部指令粵漢鐵路局負責修復海南西環線毀壞路段，后者成立了海南鐵路修復工程處，決定分三期修復。1947年1月第一期工程開工，后因臺風和經濟方面等原因，修復工程草率完工，并于1947年10月底成立海南鐵路管理處接管該線。孰料，1948年8月23日和9月3日，海南鐵路又先后兩次遭遇臺風襲擊，全線再遭嚴重破壞，已無法行車，此時國民政府瀕臨崩潰，對該線已無力顧及，自此，海南西環鐵路完全癱瘓。這種狀況一直持續至1950年代中后期。
1954年9月13日至10月19日，經廣東省指示，廣州鐵路管理局派員趕赴海南對石八線的機車、車輛、線路等設備情況進行調查，發現許多設備多已損壞和銹蝕，各類路料、配件丟失散落嚴重，通訊設施無存。
“剛接管石八線時，發現日本人留下的機車，日本人強迫中國勞工修的軌道，都破損得不像樣了。”徐繼春回憶。
解放后石八線重獲新生
1955年，中央重工業部組織研究了石碌鐵礦復產的規劃，確定從1956年開始復建。1956年1月，經國家立項投資3547.6萬元，決定恢復石碌鐵礦的生產建設和修復石八鐵路。為節約工程投資和早日通車，鐵路仍利用原有1067毫米軌距進行修復。修復工程由鐵道兵八五零四部隊負責施工，全線土方工程自2月15日開工。
1957年4月30日，石八鐵路全線基本完工，5月11日正式通車運行。修復后的石八線，主要目的是運輸礦石，因此作為附屬石碌礦山的專用線，歸原海南鋼鐵公司管理。通車后經過試運，當年即完成運礦21萬噸。
年近80歲的東方市四更鎮旦場村人文昌顯，一家三代都在海南鐵路系統工作。1956年，老文應召進入海南鐵路系統工作，參加石（碌）八（所）線的修建。“當年修復路基時我主要負責挑土，經常周六和周日都不得休息，有時候春節期間也要干活。”老文說，但那時候大伙干勁大，雖然累，但覺得很光榮。
每次看到2號館擺放的響墩，老文的思緒都會飄到他當巡道工的時代。石八線建成后，老文當上了巡道工，且一干就是8年。據老文回憶，當年他和其他兩名工友一起，采取“三班倒”的方式巡道，每人每天來回巡道約20公里，一天巡邏8個小時。
（編輯：謝軍輝）
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