據《廣州日報》報道，眼下網約車司機紛紛退出這個行業，“打車難”又回歸我們的日常生活。自交通運輸部頒布網約車新政后，北上廣深多地都相繼發布了網約車管理細則，而這些細則基本上都對網約車平臺的運營車輛和人員進行了嚴格規定。近期，大家都體驗到“打車難”的回潮，路上的“網約車”數量銳減，約車時間變長，費用成倍上漲，不少市民只能回歸傳統的出行方式，搭進了過多的成本。

　　這樣的體驗，其實我也有過不止一次，以至于都想把打車軟件卸載了。在城市發展日新月異，公共交通建設總體落后于城市化發展進程的當下，網約車的適時出現，既在一定范圍內緩解了城市建設之不足，又在相當程度上方便了人們的出行，可謂善莫大焉。但是現在的狀況，卻令人始料未及。

　　對網約車的監管思路和某些具體做法，有必要適時作出調整。截至今年5月4日，廣州共有網約車駕駛員網上預約報名4846人，經審核受理2184人，安排考試6978人次（包括未通過重考的），已核發駕駛員證1504張，通過率在21.5%左右。廣州通過率僅兩成，而深圳就更慘了，只有10%的司機能拿到資格證。在華東，雖然上海通過率超過四成，但寧波卻不足兩成。

　　這樣看來，網約車司機紛紛退出這個行業的主要原因，并非在于錢沒有以前那么好掙了，收入銳減，只得掛靴而去；而是拿到那個資格證的門檻太高，望證興嘆，只能凄然而去。當然，收入大降也是一個重要原因，過去因為平臺補貼力度大，乘客也多，每月收入兩三萬元不成問題，現在卻只有幾千元。對那些一時半會兒找不到其他收入來源的人來說，幾千元收入沒法致富，聊以糊口卻也綽綽有余；如果門檻不是太高，他們也不會輕易退出。

　　網約車是共享經濟的重要載體，為它設置過高的門檻（包括對車和對人），就會消解新經濟形態的巨大紅利。城市公交系統壓力加大、事實已經證明網約能在很大程度上緩解民眾出行難。基于信息技術之上的共享經濟模式，所產出的巨大紅利，本應惠及各方，實現多贏。

　　網約車是個新生事物，地方在國家相關政策法規的基礎上出臺監管細則，包括一些限制性措施，本無可厚非。而管理細則在實施過程中出現問題，一般而言也在所難免；關鍵是實事求是地面對問題，適當修訂政策，化解矛盾。

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