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　　21日，交通運輸部運輸服務司副司長王水平表示，只要不以盈利為目的，交通部支持春運期間互聯網平臺推出的“拼車回家”等類似服務。

　　每年春運前夕，總有人因沒有買到還鄉票而無法回家過年。盡管近年來我國交通事業發展迅猛，特別是鐵路和航空運輸，但交通系統的日漸發達也促進勞動力在全國范圍內流動的廣度和頻度不斷上升。春運期間，我國各大交通系統無不承受巨大的壓力，每逢此時，鐵路資源便顯得尤為稀缺，“一票難求”的現象依然存在。早在幾個月前，為了遏制“黃牛”搶票，鐵路客戶服務中心12306無法“開源”，只能通過不斷增加購票驗證碼的識別難度來“節流”，這一舉措已然承認車票的供不應求才是問題的關鍵。現在，王副司長的表態無疑正面回應了這個問題，即支持通過“拼車”的方式，讓私家車參與春運，分流客運壓力。無法回家，說白了主要是因為沒有足夠的運輸工具供人們回家，所以“拼車回家”的市場既現實又可觀，并且是現階段真正能達成目的的最有效方法。

　　但在現實操作中，“拼車回家”模式似乎進入了膠著狀態。《中華人民共和國道路運輸管理條例》規定，機動車在道路上營運，必須取得營運許可證，而一般參與“拼車”的私家車顯然不具備運營資格。拼車很大一部分優勢在于它開發了私家車的商業潛力，而作為平臺搭建者，如滴滴、神州等，至多在車輛性能和前期安全審核等方面采取一定措施，并不能提供合法的營運許可證。交通部的表態在概念上也過于模糊，如提及“不以盈利為目的”，黑車的漫天要價顯而易見地處于被抵制和打擊的范圍內，但車主同拼車者分擔油費并收取一定服務費，這究竟算不算盈利呢？這些概念若不通過法律法規給予明確框限，極容易陷入“公說公有理、婆說婆有理”的境地，最終無法實現有關部門的統一執法。從這個角度上講，私家車進入車載市場既然與交通法規的具體內容相悖，地方執法部門取締、處罰也就有理有據，畢竟交通部現在所作出的表態尚未達到可供各部門協商、力求合意的程度。

　　盡管存在上述問題，我們卻不能任其處于左右為難的膠著狀態之中，在春運大潮下，讓更多的人順利回家才是最緊要的任務。各部門之間也并非沒有相互溝通的可能，交通部門首先得對春運期間的拼車行為，進行更為系統的界定和規范，這或許將成為此后一系列改革的契機和起點。目前，至少要對“盈利”和“非盈利”的界限劃分清楚。在“互聯網+”的各類運營模式中，政府部門必須加大同互聯網公司的有效溝通。此番滴滴順風車開啟“春節免費送你回家”活動，各部門不如同滴滴公司進行系統協議，比如在活動期間以“通行證”的形式實現拼車的無滯礙通行，即將權責關系更多地轉移到互聯網公司這一法人身上。

　　不妨讓拼車先把人們順利送到家，相應的問題隨后統一解決。

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