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　　在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。（8月17日《南方周末》）
　　
　　媒體用一張圖看清內地36座高鐵新城，并給出初斷，那就是“多地已成鬼城”。言下之意，高鐵新城已經在走鄂爾多斯造城的老路，而其主要標準還是延續用黑燈瞎火來定斷鬼城的成色。那兩者可以并案嗎？
　　
　　筆者所在的江西小城也有新建的高鐵車站。滬昆高鐵全線開通之后，這里將成為南來北往旅客的中轉站。高鐵站所在的新區，在建設之初就已經把重點中學、行政中心和本地大廈劃進藍圖里了。而未來城市發展，也將隨著這一系列的工程而轉移。這在筆者家鄉如此，恐怕在其他高鐵新城的打造中，也帶有這樣的初心。
　　
　　首先要厘清一個前提條件，就是高鐵站能否選擇老城區而建呢？這個答案其實需要辯證和推演來尋求。以往城市火車站，都已經演變成繁華的市中心或者是地標建筑，而高鐵站要進行覆蓋的話，所面臨的拆遷就是個天文數字。而且高鐵呼嘯而來的噪音，也將影響到城區人民的生活質量，久而久之，投訴自然免不了。
　　
　　而從物理角度來看，高鐵因為要把速度拉上去，盡量選擇長距離的直線則是上策。這種高速度對曲線半徑的要求，也讓很多高鐵線路都是從城市的外邊沿經過。這也造就了那么多“或東，或西，或南，或北”的高鐵車站。
　　
　　融合了規劃和物理等原因，那就注定了大多數高鐵車站都是建在離城市有段距離的郊外。而作為一個頗能刺激當地經濟的由頭，高鐵車站也將被賦予多方面的政策考量。當地政府都希望通過高鐵站帶動區域經濟。但作為拓荒者，高鐵車站自然要面臨著或多或少時間的繁華等待。
　　
　　日前，國務院辦公廳印發《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》，明確了4個方面的政策措施，在提法上也將土地開發區域拓展至站場“毗鄰區域”，賦予鐵路土地綜合開發以“推進新型城鎮化”的新使命。可見，國家層面對鐵路建設的支持力度相當大，借此助推新型城鎮化發展、形成新的經濟增長點。當然，讓夢想照進現實，無疑是需要時間作為媒介。
　　
　　其實和鄂爾多斯的“鬼城”相比，所謂的高鐵新城成為鬼城，多少帶點偽命題的意思。譬如，鄂爾多斯的鬼城是住宅區的空置，且是經過長時間洗禮而不見起色；而高鐵新城是多功能綜合新區，社會服務、住宅甚至是教育、醫院等都會有考量。更重要的是，這些都還處于開發階段。
　　
　　高鐵是鐵總單兵作戰，但高鐵新城則是省、市、區級政府和鐵路部門的多方斡旋聯動。高鐵新城的建設，受國內房地產業下行以及土地供給緊張等大環境的影響，都難免有建設趨緩之嫌。但對于地方政府來說，這是一場謀求發展的關鍵戰役，但又是一場注定要用時間來做檢驗的沙盤實戰。如果受不了質疑，或是按捺不了寂寞，那在這個過程中恐怕會充當“過道”的角色。
　　
　　文/謝偉鋒